資本正布局再制造產(chǎn)業(yè)鏈，報廢車拆解行業(yè)迎來快速增長？

未來五年，將是再制造產(chǎn)業(yè)鏈的兼并重組、融資乃至上市的高發(fā)期。

“生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部、國家發(fā)改委、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布關(guān)于全面禁止進口固體廢物有關(guān)事項的公告。禁止以任何方式進口固體廢物。禁止我國境外的固體廢物進境傾倒、堆放、處置。生態(tài)環(huán)境部停止受理和審批限制進口類可用作原料的固體廢物進口許可證的申請。公告自2021年1月1日起施行?！?/span>

自公告實施起曾一度一石激起千層浪，尤其廣州一些做拆車件朋友倍感壓力，傳統(tǒng)海外拆車件進口渠道受限制明顯。

事實上廣州是中國汽車拆車件最大集散地，也是全國極少擁有拆解到銷售安裝鏈條的集散地。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示國內(nèi)后市場規(guī)模逾萬億，廣州預(yù)計占2000億，而廣州拆車件市場就貢獻了500億。

2020年9月，中國在聯(lián)合國大會上向世界宣布了2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。做好碳達峰、碳中和工作是2021年我國八項重點工作之一。同時，“十四五”規(guī)劃已經(jīng)明確我國“2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和”的目標(biāo)。

另一方面，由于鐵礦石價格飆升以及我國廢鋼資源不太富足，因此國家實際上2020年開始限制廢鋼出口，執(zhí)行40%的出口關(guān)稅，不享受出口退稅政策，出口政策十分嚴(yán)苛。其中，報廢汽車是廢鋼的重要來源之一。

這樣大家就不難理解在國家相繼出臺相關(guān)政策，釋放后市場利好信息背后的深層次原因。在碳達峰、碳中和目標(biāo)面前，汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)更順應(yīng)綠色低碳發(fā)展大方向。

1、政策利好，空間廣闊

提到再制造，就不得不正視國內(nèi)汽車報廢行業(yè)現(xiàn)狀。

作為再制造回用件重要來源之一，中國報廢汽車的回收利用效益還處于較低水平，與國外相比差距過于明顯。

目前發(fā)達國家報廢汽車的材料回收率普遍都在80%以上。據(jù)有關(guān)報告顯示：2007年美國汽車再制造業(yè)就是最大的再制造領(lǐng)域，公司總數(shù)達60,538家，年銷售總額高達565億美元。在德國，至少90%的汽車零部件可以得到重用或合理處理。

其中，以汽車保有量約2.8億輛的美國為例，在其全國汽車零部件售后產(chǎn)品中，有超過50%銷售額來自于再制造件的銷售。

再對比美國多達12,000家拆解企業(yè)、近200家專業(yè)破碎企業(yè)、零部件再造企業(yè)5萬多家來看。截止2021年2月底，我國報廢拆解廠僅為771家，再制造資質(zhì)牌照企業(yè)數(shù)十家而已。

以至于國家在印發(fā)的《報廢汽車拆解行業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》中明確要求，到2020年報廢汽車拆解行業(yè)將增加30%。隨后各地方也出臺了地方政策，提高行業(yè)滲透率。

截止2019年，我報廢汽車拆解技術(shù)領(lǐng)域共有72起投資，總投資額330億，但是未來增長空間依舊巨大。資本正在進入再制造整個產(chǎn)業(yè)鏈布局，兼并重組、融資乃至上市，未來五年內(nèi)將是一個高發(fā)的時期。

未來隨著汽車普及率的提高以及大城市限購等措施的影響，新車市場增速將放緩；但汽車售后服務(wù)市場在較長時間內(nèi)將呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，并且國家取消汽車滿十五年強制報廢政策，將極大提升車齡。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐美車齡基本在9-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再制造占到汽車后市場50%的份額；而相比之下，2020年的中國平均車齡接近6年，再制造份額只占3%左右，僅為歐美汽車市場的十分之一。

這些都為我國發(fā)展汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)奠定了市場基礎(chǔ)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，預(yù)計2025年，我國汽車零部件再制造產(chǎn)品產(chǎn)值占售后維修市場產(chǎn)值的比例約為8%，全國汽車零部件再制造市場規(guī)模約為人民幣1200億元。

自2005年國務(wù)院出臺的《關(guān)于加快發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的若干意見》中明確提出支持發(fā)展再制造行業(yè)起，到2019年6月1日《報廢機動車回收管理辦法》施行，期間多項政策陸續(xù)出臺，尤其五大總成放開，給再制造業(yè)發(fā)展提供了有利的支持。

2、沒有充足的報廢車數(shù)量

雖然汽車保有量數(shù)量保持高速增長，但整體汽車報廢率仍較低，平均僅為保有量的 4%左右，明顯低于發(fā)達國家6%-8%的水平，而回收率更是只有保有量的 0.5%-1%，遠低于發(fā)達國家水平。

報廢車作為再制造重要源頭面臨著吃不飽的窘狀，究其根本原因，就是回收金額低。目前基本都是參照廢舊金屬行情價回收，按照最新2021年廢鋼3000元/噸左右行情，大部分報廢廠回收轎車每噸均價也就在2000元/噸，貨車在2600元/噸左右。

根據(jù)中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全國只有約30%左右的報廢車進入正規(guī)報廢流程，每年有大量報廢車游離在非法拆解渠道。

目前，我國經(jīng)正規(guī)渠道報廢舊車不僅報廢手續(xù)麻煩，而且國家規(guī)定的舊車回收參考價格也比非法市場低，其直接后果造成大量舊車流向中、西部非法市場。從事舊車回收交易的利潤相當(dāng)可觀，更加促使非法市場的惡性膨脹。

對于報廢汽車處理行業(yè)，上游充足的報廢汽車數(shù)量是行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

各主要發(fā)達國家均以補貼形式降低報廢汽車回收成本，同時保障報廢汽車行業(yè)擁有充足的原材料。其中，美國對報廢車輛補貼水平最高，達到4000美元/輛，以美國2014年6月輕型汽車平均成交價格30575美元/輛計算，僅報廢汽車補貼款就相當(dāng)于汽車購買款的 13%。

有力的補貼，成為美國報廢汽車拆解行業(yè)蓬勃發(fā)展的重要支撐。

而報廢汽車相比其他回收原材料，具有存量大、資源價值高、零件可再制造應(yīng)用等特點。

報廢汽車中含有大量可再生資源，包括72%的鋼鐵（69%鋼鐵+3%鑄鐵）、11%的塑料、8%的橡膠和 6%的有色金屬；汽車上的鋼鐵、有色金屬材料零部件90%以上都可以回收利用，玻璃、塑料的回收利用率可達 50%以上。

某車型拆廢價值

當(dāng)前，國內(nèi)大部分報廢汽車在回收利用過程中，并沒有完全挖掘出廢舊產(chǎn)品價值，而是當(dāng)作“收購廢品”來進行處理，非常浪費且受金屬價格波動影響很大。

因此報廢車輛經(jīng)拆解后再資源分類進行二次銷售，利潤率極低，這也給工廠帶來了巨大的經(jīng)營壓力。

現(xiàn)在報廢汽車回收企業(yè)成本越來越高，除工人工資、繳納稅款，還要支付場地規(guī)范費、垃圾清運費等，基本上無法得到足夠可觀的利潤回報，也沒辦法投入資金改造升級現(xiàn)代化拆解設(shè)備。而且大部分廢料如果處理無序，無疑會給環(huán)境造成巨大的危害。

由此可見，加強對廢舊汽車的回收利用是非常有必要的，它不僅具有經(jīng)濟意義，也具有重大的環(huán)境意義。

3、報廢車的價值在哪兒？

從目前趨勢來看，零部件再制造是報廢廠生存發(fā)展的唯一出路，報廢車輛精細(xì)化拆解將是拆解行業(yè)發(fā)展的趨勢，能夠進一步挖掘拆車件的最大利用價值，從而找到行業(yè)新的盈利增長點。

報廢廠拆解流程

而對于習(xí)慣了傳統(tǒng)銷售原材料為主的汽車拆解企業(yè)，直接銷售回用件、拆車件相當(dāng)于新的行業(yè)和市場。

目前國內(nèi)很多企業(yè)都有所嘗試，但是面對終端需求依然面臨以下幾個問題：

第一，車輛看似多，有效利用不多。報廢廠汽車基本車齡十年以上老舊車型為主，車型大多是貨車、皮卡、客車、微車。

第二，有價值的車輛基本流入私下非法拆解市場，很少能回流到正規(guī)報廢企業(yè)。

第三，很多報廢企業(yè)也做了配件拆解庫存，但是品類分解不符合常識，往往看似很大一堆，可惜很多車型匹配自己都搞不明白，無法完成有效成交。

第四，目前大部分拆解報廢廠還是沿用坐商傳統(tǒng)模式，坐等客戶上門來拆，這樣不但沒有有效的數(shù)據(jù)沉淀，而且喪失產(chǎn)品議價權(quán)，也在利潤上得不到很好的控制與保障。

第五，缺乏危機意識，很少主動去下游走訪調(diào)研，不清楚市場需要什么，尤其是缺乏跟再制造出口外貿(mào)企業(yè)深度互動。要知道很多老舊成批量的車型產(chǎn)品，海外還是有很多需求。

根據(jù)報廢企業(yè)現(xiàn)狀來看，可以說我國的再制造產(chǎn)業(yè)體系很不健全，產(chǎn)品回收體系不健全，存在零部件回收率低、回收體系混亂等問題。

因為我國沒有全國性的回收網(wǎng)絡(luò)和管理信息系統(tǒng)，只有分散的區(qū)域性再生資源回收加工網(wǎng)絡(luò)。

由于缺乏報廢汽車零部件回收體系，正規(guī)回收再制造企業(yè)缺乏穩(wěn)定的渠道供應(yīng)，導(dǎo)致汽車零部件再制造企業(yè)面臨著“巧婦難為無米之炊”的尷尬境地，無法獲得規(guī)模效應(yīng)。

整個流通鏈條信息不透明、服務(wù)不標(biāo)準(zhǔn)、供需難匹配、交易效率低下，之前筆者在AC之前《如何以倉配構(gòu)建交易核心》一文中有過探討解決方案。

還有一個就是，一方面報廢拆解廠從個人手中收購舊車，個人也沒有開具發(fā)票的資格。另一方面，汽車零部件再制造企業(yè)收購拆解舊件時，往往也無法獲得增值稅發(fā)票，沒有可供抵扣的進項稅，從而增加了企業(yè)的應(yīng)繳增值稅，合規(guī)成本高企。

某款車型整車有價值回用件拆解后銷售價值占比

1.車輛拆解后殘值占41%

2.拆車回用件配件占37%

3.輕重廢占13%

4.報廢發(fā)動機占5%

5.其它車型配件4%

這個是筆者在運作一個大型報廢企業(yè)精拆車項目的某一月數(shù)據(jù)閾值?？梢钥闯?，只要市場定位準(zhǔn)確，報廢車精拆還是具備相當(dāng)大的價值。

目前國內(nèi)拆車報廢企業(yè)少且不穩(wěn)定的回收來源，導(dǎo)致在做投資決策時十分謹(jǐn)慎，大部分僅僅局限于將配件拆解分類為“Refurbished Parts”，也就是市場大家所說的翻新件，包括保險杠、輪轂、葉子板、車門等一些外觀件，只需要清洗干凈后拋光、噴漆簡單修復(fù)后就可以達到使用目的。

還有一種被稱為“Remanufacturing Parts”，也就是大家所說的再制造件，一般包含發(fā)動機、發(fā)電機、變速箱、啟動馬達、壓縮機等技術(shù)含量比較高的產(chǎn)品。

當(dāng)然由于利益驅(qū)動，不少人現(xiàn)在也進入再制造領(lǐng)域，產(chǎn)品做工以及質(zhì)量也都說的過去，所缺的就是合規(guī)認(rèn)證了。

再者，按照美國市場再制造市場分析來看，由保險公司買單的碰撞外觀類產(chǎn)品再制造已經(jīng)占據(jù)相當(dāng)大比列，而車主買單的機電類產(chǎn)品目前也達到了差不多百分之三十幾。也就是說，技術(shù)含量較低的碰撞外觀件更受市場青睞。

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