新能源車碳配額明年啟動，節(jié)能減排提上日程

據(jù)中華汽車網(wǎng)校了解，近日國家發(fā)改委公布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，對汽車企業(yè)實(shí)行“碳配額”進(jìn)行了較為明確的規(guī)定，并預(yù)計(jì)將于2017年正式頒布實(shí)施。在對新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼政策退坡之際，“碳配額”管理辦法被認(rèn)為是對汽車市場更有力的管理措施。此次意見稿除碳排放量的具體價(jià)格沒有明確之外，該文件對“碳配額”管理辦法適用范圍、適用車型等問題做出了明確規(guī)定，并要求相關(guān)汽車企業(yè)和行業(yè)協(xié)會在限定時(shí)間內(nèi)對該文件作出書面回復(fù)。

何為“碳配額”？新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿還明確規(guī)定，企業(yè)根據(jù)應(yīng)承擔(dān)的新能源汽車比例要求，計(jì)算出應(yīng)減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量；企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達(dá)到碳配額總量要求，也可通過碳排放權(quán)交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買；此外，政府可通過掌握一定碳配額或通過財(cái)政資金回購部分碳配額用于調(diào)控。

碳配額管理辦法的一個(gè)重要因素是碳排放價(jià)格，這在目前公布的意見稿中尚未有明確規(guī)定。如果碳排放價(jià)格過低，生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車為主的車企受到懲罰的力度將不足以促使他們使用最新的汽車技術(shù)降低能耗或者干脆投入新能源汽車的生產(chǎn)，大量生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)也得不到足夠的獎勵；如若價(jià)格過高，對新能源汽車的穩(wěn)定發(fā)展也會有所沖擊。

目前的碳排放市場價(jià)格是什么水平？賈新光介紹說：“目前國家只在7個(gè)城市開設(shè)了碳排放市場，北京碳排放市場的價(jià)格最高，不過也只有大概每噸50元。此外，深圳市的價(jià)格也是比較高的，在每噸30~40元之間，其他幾個(gè)城市的價(jià)格是每噸10元上下，這個(gè)價(jià)格是嚴(yán)重過低的，如果按照這個(gè)來，對車企的獎懲力度將是微乎其微的。”賈新光表示，目前在歐盟國家，碳排放市場的碳價(jià)格已經(jīng)超過每噸100歐元，這相對于中國市場的每噸幾十元人民幣來講已經(jīng)是一個(gè)天文數(shù)字，“我想這個(gè)價(jià)格應(yīng)該在每噸300~400元，才是合理的，能夠起到獎懲作用。”不過，賈新光認(rèn)為，目前過低的碳價(jià)格是在市場交易范圍很小、交易規(guī)模也很小的前提下產(chǎn)生的，“將來如有關(guān)政府部門決心將價(jià)格機(jī)制充分建立起來，特別是將以大排量燃油車為主要產(chǎn)品線的車企納入碳排放市場后，交易量會迅速膨脹，價(jià)格會很快提高。”

有評論人士指出，該意見稿或多或少地參考了美國加利福尼亞州的ZEV碳積分法案。何為碳積分？據(jù)賈新光介紹：“美國的ZEV法案將電動車的積分定為正分，燃油汽車的積分定位負(fù)分（不同排量的車型對應(yīng)不同大小的負(fù)分），生產(chǎn)使用燃油汽車將會扣分，反之，新能源汽車將為車企掙積分。政府會定期根據(jù)積分來對車企進(jìn)行獎懲，積分不夠的企業(yè)要么上繳罰款，要么從其他有富余積分的車企處購買積分。”

據(jù)了解，特斯拉就是在碳積分政策中受益的典型案例：2013年，特斯拉年度虧損7400萬美元，但在碳積分市場獲得了1.3億美元的收入，成功填補(bǔ)了當(dāng)年的虧損額。賈新光說：“這個(gè)辦法非常直接地讓新能源汽車的生產(chǎn)廠商獲益，并且比財(cái)政補(bǔ)貼更有效率。用‘碳配額’逐步取代財(cái)政補(bǔ)貼，政府方面的考慮有兩層，首先是防止一些車企通過不正當(dāng)手段騙補(bǔ)；其次是在倒逼汽車企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)企業(yè)，不得不將最新的汽車技術(shù)投入在生產(chǎn)當(dāng)中，否則前景相當(dāng)不利。以前是生產(chǎn)新能源汽車可以直接從政府手里拿錢，現(xiàn)在是不給你錢，如果你在配額上不達(dá)標(biāo)，還會罰你錢。”賈新光還表示，一旦正式實(shí)施這一管理辦法，諸如特斯拉這樣的新能源汽車標(biāo)桿企業(yè)，其在華的發(fā)展將會受益良多。

不過值得注意的是，不同于美國加州發(fā)電所消耗的能源基本上可算作清潔能源，我國發(fā)電量中70%仍是煤電，這意味著發(fā)電環(huán)節(jié)會排放出很多二氧化碳。從全生命周期看，基于使用環(huán)節(jié)實(shí)施的碳配額管理，是否利于減排尚有討論、驗(yàn)證的空間。

對此，全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長王秉剛表示，他曾組織相關(guān)人員對同類型電動車和燃油車全生命周期的減排效果做過數(shù)據(jù)分析，結(jié)果顯示，相較燃油車，電動汽車在減少碳排放方面具有一定優(yōu)勢。如按照同級別乘用車百公里耗油6升、耗電13~15千瓦時(shí)計(jì)算，汽油乘用車、純電動乘用車百公里碳排放分別為14.8~18.6千克和10.7~12千克。“電動汽車不算是零排放汽車，但確實(shí)是低碳車”。

不過由于汽車碳排放管理在全球范圍內(nèi)還是一個(gè)新課題，國內(nèi)目前對新能源汽車全鏈條的碳排放研究還相對較少。針對《意見稿》提及的“加強(qiáng)對汽車溫室氣體排放的控制和管理”，一位業(yè)內(nèi)人士則強(qiáng)調(diào)了新能源汽車在排放管理上的優(yōu)勢。他稱：“新能源汽車作為使用環(huán)節(jié)的零排放汽車，有利于對污染排放物的集中治理，避免私家車的零散排放聚合形成新的污染物。從此角度看，碳配額管理有利于減排。”

從中華汽車網(wǎng)校了解的消息來看，文件目前只是一個(gè)框架，預(yù)計(jì)2018年正式實(shí)施。“要達(dá)到政策實(shí)施的初衷，首先制度設(shè)計(jì)一定要科學(xué)、嚴(yán)密，立足中國國情，并考慮到政策各方面的漏洞，否則很可能導(dǎo)致結(jié)果和預(yù)期相背離。”高和生說。同時(shí)對于新能源汽車碳配額如何交易、核查、清繳，涉及到地方政府的碳配額如何與中央聯(lián)動。制度設(shè)計(jì)上還應(yīng)有哪些政策銜接，也亟需相關(guān)配套政策予以細(xì)化。

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