獨家體驗懸掛檢測系統(tǒng) 百萬性能車被秒殺

    【中華汽車網(wǎng)校 資訊】寶馬最早在3系上提出一個讓眾多廠商所望而止步的底盤技術——50:50軸荷分配。簡單來說，以驅動軸的中點為一個平衡點，前后的重量永遠保持在前后平衡。這樣的好處是使得整體重心永遠保持在中點位置，無論在過彎、加速等等狀況下，四輪都能平攤負重提供更出色的操控性能，寶馬的操控性口碑因此而來。隨著技術的發(fā)展，對操控性有更高要求的玩家可以升級愛車的懸掛系統(tǒng)，目標是不斷接近黃金重量比50:50。

 

　　對于一般的車主而言，能發(fā)現(xiàn)懸掛老化的時機也僅僅在每年1-2次的5千公里或1萬公里保養(yǎng)中。不過這也只能通過肉眼判斷懸掛總成的松緊、是否有破損情況。至于更深入的支撐性、抓地力等等問題，則需要通過懸掛檢測系統(tǒng)檢測。而在國內，暫時未有一家經(jīng)銷商或者改裝店能提供如此專業(yè)級的設備，對于希望對愛車有深度調教的車主們是一個遺憾。不過這種格局有望在近期被打破。

                                    

　　由PCauto與德國BILSTEIN（倍適登）懸掛品牌攜手打造的一場懸掛檢測體驗，德國引進的BILSTEIN Suspension Test System（倍適登懸掛檢測系統(tǒng)）首次在國內亮相。通過論壇誠邀到數(shù)十位資深玩車一族，一同與編輯體驗這套看似簡單但含金量極高的專業(yè)設備。

 

● 倍適登懸掛檢測系統(tǒng)簡介

 

　　這套檢測系統(tǒng)由兩條拱橋搭起，其中檢測機位于拱橋的中央部分，類似于“磅秤”。檢測機的內部采用液壓式構造與高精密電子反應系統(tǒng)，通過壓力閥產(chǎn)生較高的共振頻率（主要為上下振動）。該舉動主要模擬真實路面情況，在懸掛產(chǎn)生作用力后，高感式電子反應系統(tǒng)會對懸掛的反應做出相應的數(shù)據(jù)換算，再傳輸至電腦通過UI軟件顯示。

　　整個檢測過程分為五步（時長5分鐘）：

 

　　1）輸入車型數(shù)據(jù)。如車型、懸掛型號（針對改裝車）；
　　2）前輪平排居中至測試機上方；
　　3）對前輪（先左后右）作用力施壓高頻振動。模擬一般路面狀況；
　　4-5）重復2-3步對后輪進行檢測。完成。

　　檢測結束后，會反饋六組共四類數(shù)據(jù)，分別是：1）差別；2）路面抓地力；3）共振頻率；4）負載重量。通過數(shù)據(jù)能得出單一車輪的負載情況、抓地情況以及前后懸掛的左右差異值（如圖）。

 

● 解讀數(shù)據(jù)

　　※判斷整個測試結果好壞的重點在于：1）整體抓地力（越高越好）；2）左右抓地力的差異（越小越好）。

 

 

　　抓地力、重量分布以及左右差別決定好壞

　　反饋的四類型數(shù)據(jù)上，采用“△”表示差別（越小越好）、“B”表示路面抓地力（越大越好）、“f”表示共振平率（機器振幅可忽視）、“W”表示重量（四輪分布越平均越好）。四組的數(shù)據(jù)共有六種組合方式，分別是：1）左前輪；2）右前輪；3）前懸整體；4）左后輪；5）右后輪；6）后懸整體。

　　數(shù)值好壞的看點

 

　　√ 懸掛狀態(tài)較佳的表現(xiàn)看點：1）相應驅動輪抓地力離100%較近；2）四輪的負重質量平均；3）前后懸的左右狀態(tài)差異等于或接近0%。

× 懸掛狀態(tài)較差的表現(xiàn)看點：1）相應驅動輪抓地力低于30%并且為負傾向；2）單一車輪負載比明顯偏高；3）前后懸的左右狀態(tài)差異高于30%。

 

　　薄胎壁不一定有好成績 解析抓地力成績要素

 

 

　　這里所指的“抓地力”是根據(jù)每1000kg的壓力通過輪胎進行從下往上的施壓，根據(jù)輪胎的回彈速度來計算其抓地力百分數(shù)，與動態(tài)抓地力有著明顯的區(qū)別。能決定這一項目成績的因素有：1）輪胎的充氣量。也就是俗稱的胎壁的扁平程度。越厚的胎壁其回彈的反應越快，相對的附著能力更好。不過對于整體成績的幫助并不太明顯。2）減震器的軟硬度；3）前/后懸的整體支撐力。

 

● 百萬級性能車竟被家用轎車秒殺

　　邀約的網(wǎng)友共分為三梯隊，分別是：緊湊型轎車、百萬級性能車以及SUV。尊重各位網(wǎng)友的不愿意露臉與隱私（高富帥們擔心招蜂引蝶），整個活動過程只拍攝其檢測時候的狀態(tài)。

 

　　體驗車型測試成績單 主看驅動輪抓地力與驅動橋整體偏差

六款具有代表性的體驗車檢測結果
車型	左前輪	右前輪	前橋	左后	右后	后橋
335i E90(KW V3)	B 65%	B 68%	△B 4%	B 32%	B 29%	△B 9%
	W 434kg	W 445kg		W 392kg	W 421kg
	f 18Hz	f 19Hz	△f 1Hz	f 19Hz	f 19Hz	△f 0Hz
Z4 35i Z89(原廠)	B 39%	B 38%	△B 3%	B 62%	B 59%	△B 5%
	W 374kg	W 369kg		W 421kg	W 413kg
	f 16Hz	f 16Hz	△f 0Hz	f 19Hz	f 21Hz	△f 2Hz
C63 AMG W204(原廠)	B 66%	B 68%	△B 3%	B 67%	B 68%	△B 1%
	W 490kg	W 523kg		W 437kg	W 437kg
	f 18Hz	f 19Hz	△f 1Hz	f 22Hz	f 22Hz	△f 0Hz
C63 AMG W204(KW V3)	B 81%	B 81%	△B 0%	B 67%	B 66%	△B 1%
	W 505kg	W 515kg		W 434kg	W 452kg
	f 22Hz	f 22Hz	△f 0Hz	f 20Hz	f 20Hz	△f 0Hz
RAV4 2.4i 4WD(原廠)	B 75%	B 78%	△B 4%	B 70%	B 69%	△B 1%
	W 498kg	W 468kg		W 400kg	W 384kg
	f 15Hz	f 17Hz	△f 2Hz	f 17Hz	f 19Hz	△f 2Hz
X5 3.0i E70(KW V3)	B 43%	B 46%	△B 7%	B 38%	B 31%	△B 18%
	W 532kg	W 560kg		W 555kg	W 575kg
	f 16Hz	f 16Hz	△f 0Hz	f 16Hz	f 15Hz	△f 1Hz
※B為抓地力 W為重量 f為共振頻率 △差別 注：白色粗體字為不理想成績

　　表格的主要看點在驅動輪的抓地力（B）與驅動橋的左右差異（△B），其次是四輪的負載情況。當“△B”接近20%的時候，這款車的懸掛整體已經(jīng)出現(xiàn)問題，一旦超過30%的話，就不能通過測試，屬于急需維修狀態(tài)。括號里備注“KW V3”的話，說明這款車是改裝KW品牌的V3系列避震。值得一提的是X5 3.0i的后懸的左右差異值已經(jīng)達到18%，屬于接近需要調整的狀態(tài)。并且其四輪的“B”抓地力均低于50%，說明其整體性能有明顯下滑趨勢，輪上功率下降、油耗大幅增加。

 

　　◆ C63 AMG系列測試總結

 

兩款C63 AMG檢測結果
車型	左前輪	右前輪	前橋	左后	右后	后橋
C63 AMG W204(原廠)	B 66%	B 68%	△B 3%	B 67%	B 68%	△B 1%
	W 490kg	W 523kg		W 437kg	W 437kg
	f 18Hz	f 19Hz	△f 1Hz	f 22Hz	f 22Hz	△f 0Hz
C63 AMG W204(KW V3)	B 81%	B 81%	△B 0%	B 67%	B 66%	△B 1%
	W 505kg	W 515kg		W 434kg	W 452kg
	f 22Hz	f 22Hz	△f 0Hz	f 20Hz	f 20Hz	△f 0Hz

　　我們拿兩款車況相似的C63 AMG為例，原廠與改裝KW V3懸掛的車型前輪抓地力有明顯的差異，并且改裝版車型的前后橋左右差異十分出色。而重量分布比上，因為改裝版改良過一系列的進氣系統(tǒng)以及車身強化組件，所以前輪負重會比原廠版略高。不過取決于后驅緣故，所以在運動時候，重心會順勢后移，前后重量比也會逐漸靠近50:50。所以在整體性能上來說，這款加裝KW V3的C63 AMG明顯會比原廠版車型擁有更好的操控性能。

 

　　◆ BOXSTER S測試總結 

BOXSTER S檢測結果
車型	左前輪	右前輪	前橋	左后	右后	后橋
BOXSTER S(原廠)	B 63%	B 63%	△B 0%	B 61%	B 65%	△B 6%
	W 345kg	W 358kg		W 437kg	W 405kg
	f 22Hz	f 23Hz	△f 1Hz	f 19Hz	f 19Hz	△f 0Hz

　　BOXSTER S是保時捷品牌中相對入門的高性能車型，中置后驅的驅動結構讓它擁有更好前后重量比。在這次測試中，這款保時捷BOXSTER S改裝過大尺寸輪轂、輪胎，避震系統(tǒng)采用原廠，行駛里程數(shù)在10萬公里左右。從測試結果上可以看到，四輪的抓地力保持在63-65%左右，重量分布集中在后輪上，后懸的左右整體差別控制在6%。這樣的數(shù)據(jù)是十分滿意的。

 

　　◆ Z4 35i測試總結

 

Z4 35i 檢測結果
車型	左前輪	右前輪	前橋	左后	右后	后橋
Z4 35i	B 39%	B 38%	△B 3%	B 62%	B 59%	△B 5%
	W 374kg	W 369kg		W 421kg	W 413kg
	f 16Hz	f 16Hz	△f 0Hz	f 19Hz	f 21Hz	△f 2Hz

　　這是現(xiàn)場為數(shù)不多的原廠無改車型，行駛里程也僅為1萬多公里。Z4 35i采用直列六缸3.0升渦輪增壓發(fā)動機，前置后驅的驅動模式。不過可能駕駛者酷愛激進的駕駛方式，前輪的抓地力下降至38-39%，而后輪左右整體的抓地力差異為5%。對于這款如此嶄新的車型而言，這樣的數(shù)值并不太樂觀，只能用中等偏下來形容?？上攵?，駕駛方式對懸掛系統(tǒng)的影響是有多大。

 

　　◆ 寶馬X5 3.0i測試總結

X5 3.0i檢測結果
車型	左前輪	右前輪	前橋	左后	右后	后橋
X5 3.0i(KW V3)	B 43%	B 46%	△B 7%	B 38%	B 31%	△B 18%
	W 532kg	W 560kg		W 555kg	W 575kg
	f 16Hz	f 16Hz	△f 1Hz	f 16Hz	f 15Hz	△f 1Hz

　　這是測試環(huán)節(jié)中編者認為最失望的車型。這款X5用上所有最好的改裝件，例如：KW V3套件避震、ADV.1輪轂、ADV輪胎、Brembo前6后4剎車，整套套件價格超過一款緊湊型車的車價。

 

　　從測試結果來看，車主的駕駛習慣是導致懸掛加速老化的重點。四輪抓地力均低于50%，而后輪更是下降至31%與38%，后懸左右差異高達18%（超過20%被視為勉強合格），離不及格邊緣僅僅是一步之遙。

 

　　那么改裝了避震的車型就一定好嗎？

 

　　并非如此，我們也可以見到測試的X5 3.0i車型也是改裝了KW V3套件的避震系統(tǒng)，作為一款四輪驅動車型，四輪的抓地力均低于50%，嚴重影響輪上功率。并且后懸的左右差異更是達到18%，說明其過彎時會出現(xiàn)明顯的側傾且出現(xiàn)較多的余震。

RAV4 2.4i 4WD檢測結
車型	左前輪	右前輪	前橋	左后	右后	后橋
RAV4 2.4i 4WD(原廠)	B 75%	B 78%	△B 4%	B 70%	B 69%	△B 1%
	W 498kg	W 468kg		W 400kg	W 384kg
	f 15Hz	f 17Hz	△f 2Hz	f 17Hz	f 19Hz	△f 2Hz

　　在測試結果中，平民級的緊湊型SUV——RAV4（3年車齡/3.5萬公里/無大修/無改裝）的成績無疑是相當有看點的。作為一款適時四驅車型，90%的狀態(tài)下依賴前輪驅動，其原廠抓地力分別在75%與78%，前輪重量分布相當平均。這一成績與車主的駕駛習慣以及保養(yǎng)有著極為關鍵的關系，也就是我們下面要講的。

 

　　選用適合的避震與用車情況決定懸掛狀態(tài)的好壞

 

　　升級避震的主要理由是增強車輛的操控或者增強其舒適性。在國內，大部分改裝車主只能通過“口碑”去選購一款，譬如說海外改裝車主用什么套件、身邊的朋友用什么套件等等。事實上這并不科學。

 

 

　　以高爾夫6改裝實例，首現(xiàn)需要在避震品牌的官網(wǎng)上找到相應型號的避震，其彈簧承受能力與接口情況。結合在原廠狀態(tài)下經(jīng)過懸掛測試系統(tǒng)所測試到的數(shù)據(jù)，我們就可以判斷該選擇哪款避震。

 

　　當然，盡管安裝上再好、再匹配的避震，其用車情況是決定懸掛壽命、懸掛狀態(tài)好壞的最關鍵因素。從測試結果表中我們也可以看到，部分百萬級別的性能車其成績達不到最好狀態(tài)，其實與車主的用車情況有十分大的關系。頻繁的地板油、過激的通彎等等，都是懸掛狀態(tài)的最大殺手。

 

　　高爾夫6示例：前驅車不同變速箱其重量比不同

（圖1）兩款高爾夫6測試結果對比

兩款高爾夫6測試結果對比
車型	左前輪	右前輪	前橋	左后	右后	后橋
Golf 6 1.4T+DSG	B 70%	B 61%	△B 13%	B 62%	B 50%	△B 19%
	W 499kg	W 448kg		W 284kg	W 304kg
	f 16Hz	f 18Hz	△f 2Hz	f 20Hz	f 21Hz	△f 1Hz
Golf 6 1.4T+MT	B 75%	B 79%	△B 5%	B 58%	B 60%	△B 3%
	W 411kg	W 437kg		W 292kg	W290kg
	f 19Hz	f 17Hz	△f 2Hz	f 21Hz	f 23Hz	△f 2Hz

　　（圖1）為兩款改裝版高爾夫6的測試數(shù)據(jù)，左側為1.4T+DSG改裝倍適登B12避震套裝，右側為1.4T+MT改裝倍適登B16避震套裝?？梢钥闯觯膀寗虞喌呢撦d情況有明顯差異，這是因為DSG的安裝位置向右方偏移，并且DSG自身重量會比MT版更大，所以出現(xiàn)左右負載分布不平衡問題。

 

　　（圖1左側）1.4T+DSG（倍適登B12）高爾夫6的懸掛是明顯有問題的。前懸的左右偏差達到13%，后懸的左右偏差達到19%，其重量明顯呈現(xiàn)對角線失重。說明其懸掛系統(tǒng)出現(xiàn)調教不平均或中高等老化現(xiàn)象，直接影響操控性與舒適性。而（圖1右側）安裝倍適登B16的高爾夫1.4TSI+MT車型其表現(xiàn)十分出色，前輪的左右負載平均，抓地力接近80%，后輪的抓地力在60%左右，明顯要比DSG版優(yōu)秀。

 

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