混合噴射+閉缸 解析奧迪傳統(tǒng)動力新技術(shù)

    【中華汽車網(wǎng)校 資訊】 受到一些客觀因素的制約，新能源技術(shù)在接下來的很長一段時間里都會漫無目的的游離于瓶頸之間，相比之下，春意盎然的傳統(tǒng)動力依舊在汽車族群中大放異彩，但與以前不同的是，它并不會為了達到某個動力級別而野蠻地生長，就在等待新能源動力技術(shù)化繭成蝶之時，傳統(tǒng)動力也在完成著屬于自己的救贖。

    “T”這個字母在發(fā)動機領(lǐng)域是高效的標志，無論是排量大小以及氣缸數(shù)量的多少，有越來越多的發(fā)動機都投靠了“T字營”，增壓器可以將每一滴燃油進行充分的壓榨以得到更多的動力輸出，而直噴技術(shù)的運用則可以將一滴燃油劃分成很若干份，這樣，就會使得每一滴燃油得到更為充分的利用。與“T”字母一樣，提及直噴技術(shù)，大多數(shù)人脫口而出的都是“FSI”這三個字母，巧合的是，在這些人的印象中，“T”和“FSI”好像是出自一家集團，那么，TFSI這個組合就顯得順理成章了。

全新4.0TFSI發(fā)動機亮點解析。

    在去年的法蘭克福車展上，奧迪發(fā)布了全新奧迪S8、奧迪S7 Sportback、全新奧迪S6和新奧迪S5等多款新一代奧迪S系列車型。從奧迪車系的命名規(guī)則來看，車系前面字母的變化意味著車款的定位以及不同的特性，“S”則代表著車型在原有基礎(chǔ)上僅對發(fā)動機部分進行提升（更加讓人感到熱血的RS版車型則會對整車性能進行全面的提升），上面所提到的4款車中，除新奧迪S5外，其它3款均搭載了這臺新的4.0TFSI發(fā)動機，在動力上，以這樣的機械基礎(chǔ)來看，它自然配得上“S”的頭銜。但對于那些足夠理性的人來說，他們同樣會關(guān)注到在激情背后的東西。

『2013款奧迪S8搭載的4.0TFSI發(fā)動機為高功版』

    這臺90°夾角的4.0升V8 TFSI發(fā)動機擁有高低功率兩種不同版本的調(diào)校：在奧迪S6（含旅行版）、S7車型上搭載的是低功率版，擁有420馬力（309千瓦）的最大功率和550牛?米的最大扭矩，而S8車型搭載的高功率版本可輸出520馬力（382千瓦），扭矩也達到了650牛?米，輕松超越了上一代S8車型所使用的那臺5.2升V10自然吸氣發(fā)動機。匹配7速Stronic雙離合變速箱或8速自動變速箱。而這臺4.0TFSI還裝配在了賓利歐陸GT上。

氣缸按需運行（cylinder on demand）系統(tǒng)

    狂蕩不羈的美國人一向喜愛大排量V8發(fā)動機所特有的暢快，好像也只有這一級別的發(fā)動機才能弘揚最純粹的美國文化，但到了后來，執(zhí)拗的美國人也開始有了些妥協(xié)，在保留原有特性的基礎(chǔ)上，斷缸變排技術(shù)的運用，使得這類發(fā)動機也有了乖巧的一面。是的，我們需要性能出眾的大馬力發(fā)動機，這臺來自奧迪的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機也裝配了類似的技術(shù)。

     在高速巡航時，變速箱會積極地升至最高擋，以將轉(zhuǎn)速維持在盡可能低的范圍內(nèi)，但對于一臺8缸發(fā)動機而言，即便是在最經(jīng)濟的工況下，它也不會有著太過出眾的油耗表現(xiàn)。氣缸按需運行（cylinder on demand）系統(tǒng)可以最大程度的改善8缸發(fā)動機在經(jīng)濟工況下的表現(xiàn)，這對于奧迪的工程師來說并非難事，他們只需要在原有的AVS系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上進行升級便能達到這一需求，即在進排氣兩側(cè)的凸輪軸上安裝一套零行程的凸輪便可實現(xiàn)，也就是說，當AVS執(zhí)行元件將凸輪切換為零行程時，此時進排氣兩側(cè)的凸輪軸則無法驅(qū)動氣門完成進排氣動作，與此同時，噴油系統(tǒng)停止了對相應(yīng)氣缸的燃油供給，點火系統(tǒng)也會停止工作。在這樣的狀態(tài)下，發(fā)動機電腦會根據(jù)車輛的負載以及發(fā)動機的工況來對動力輸出進行調(diào)配，從數(shù)據(jù)上來看，V4發(fā)動機的扭矩輸出可以在120牛?米至250牛?米之間進行變化。

一專多能的AVS系統(tǒng)

    在我們所能接觸到的車型中，奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)最初是裝配于第7代奧迪A4L所搭載的2.0TFSI發(fā)動機中，它的主要功用是通過切換不同角度的凸輪來實現(xiàn)氣門升程的變化，以改善依靠廢氣驅(qū)動的渦輪增壓器的反應(yīng)。但在4.0TFSI發(fā)動機上，受氣門室以及凸輪軸的結(jié)構(gòu)所限，原先用于改善渦輪增壓器在低轉(zhuǎn)速下相應(yīng)的高角度凸輪則不得不為氣缸按需運行系統(tǒng)做出犧牲，即換裝零角度的凸輪來實現(xiàn)零氣門升程。雖然，我們沒有掌握充足的證據(jù)來證明我們的說法，但這種猜測合乎常理，日后有機會定為大家奉上圖文并茂的內(nèi)容。

如何控制發(fā)動機震動及噪音

    考慮到運轉(zhuǎn)的平順度，這個動作是有據(jù)可依的，被停止的4個氣缸（2、3、5、8四個氣缸被停止）交錯于以V型排列的8個氣缸之間，此時，這臺發(fā)動機相當于一臺V4發(fā)動機，利用相互間的運動來抵消掉因進行著無效運動的氣缸所帶來的震動。而為了減輕活塞與氣缸之間的摩擦，工程師則在氣缸內(nèi)壁上附了一層DLC類金剛石碳涂層，事實上，奧迪旗下的多款發(fā)動機都采用了這樣的涂層。此外，采用主動電子控制的發(fā)動機懸置依靠定向計數(shù)脈沖也可以削弱低頻震動，從而減少震動從車體傳入車內(nèi)。

    降噪的最后一層屏障是位于車內(nèi)的主動消聲系統(tǒng)（ANC），它可以進一步扼制發(fā)動機震動給駕駛艙內(nèi)造成的影響，利用內(nèi)嵌在車頂篷中的四個麥克風(fēng)檢測噪音，當系統(tǒng)在檢測到噪聲后會通過音響系統(tǒng)發(fā)出與噪聲反相的聲波，這原本是一項音響的主動降噪技術(shù)，在手機以及耳機上也有相應(yīng)的運用。

    解讀TFSI的亮點

    工程師會針對氣缸及排量的變化對渦輪增壓器也進行相應(yīng)的調(diào)教。首先，從結(jié)構(gòu)上來說，為了滿足“V4發(fā)動機”的使用需要，這臺4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機在排氣歧管的布局上會變得更為復(fù)雜些，利用雙渦管技術(shù)，來改善在氣缸按需運行工況下渦輪增壓器的響應(yīng)不足的問題。

    4.0TFSI技術(shù)亮點總結(jié)

    在數(shù)據(jù)方面，這臺4.0TFSI發(fā)動機已經(jīng)全面超越了原先服役于奧迪S8的那臺5.2 V10發(fā)動機的，不僅如此，4.0TFSI發(fā)動機的技術(shù)更先進，燃燒效率更高，更符合當下形勢的需求，估計用不了多久，它便會出現(xiàn)在奧迪R8身上，可能你已經(jīng)想到了奧迪R8與蘭博基尼蓋拉多之間的關(guān)系，但從蘭博基尼的工程師口中，我們得到的說法卻是“無論如何一定會堅守自然進氣發(fā)動機的底線”。事到如今，竟然還敢嘴硬。

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